Vergeten veengrond leidt zeker tot december tot ongebruikt station Stadshagen

Kort voordat de nieuwe vervoerder Keolis met haar nieuwe, elektrische, treinen op het Kamperlijntje zou gaan rijden, werd bekend dat het nieuwe spoorboekje geen haalbare kaart is. Om die reden wordt er bij het nieuwe station Stadshagen, tussen Zwolle en Kampen, nog steeds niet gestopt. Vergelijkbaar met de periode daarvoor waarin de spoorbaan werd vernieuwd en de dieselloc nog reed. Over de schuldvraag wordt gediscussieerd en in de tussentijd wordt er over oplossingen nagedacht.

Vreugde verdampt
Nadat de vervoerders Syntus en Arriva in eerste instantie afgevallen waren, werd uiteindelijk Syntus toch bereid gevonden op het Kamperlijntje te gaan rijden – onder haar nieuwe naam Keolis. De concessie met de Nederlandse Spoorwegen liep in december 2017 af. De provincie had besloten de lijn te elektrificeren en voor de Zwolse stadsuitbreiding Stadshagen een station aan het lijntje te bouwen. Na het spoortraject van 13km grondig verbouwd te hebben vorige zomer, voorafgaand aan en tijdens de Hanzedagen, werd op 28 augustus de treinverbinding weer feestelijk in gebruik genomen (zie onderaan). Vooralsnog met het aloude dieseltreintje van de NS. Op 11 december zou station Stadshagen feestelijk geopend worden maar dat werd afgeblazen. ProRail had juist daarvoor laten weten dat dat station voorlopig gepasseerd zou worden – zonder te stoppen want daar bleek geen tijd voor te zijn.

Snelheid en gewicht
Bij de nieuwe dienstregeling was ingecalculeerd dat de trein 140 km/u zou gaan rijden in plaats van 100 km/u zoals gebruikelijk. ProRail was erachter gekomen dat de ondergrond van het spoortracé geen snelheidsverhoging toelaat. Keolis nam wel de dienstregeling over van de NS en presenteerde daarvoor op 9 december haar nieuwe trein onder de naam Blauwnet. Haar nieuwe trein weegt bovendien meer dan de dieseltrein van de NS, 110 ton versus 95 ton, waar de veengrond ook niet op berekend is. Eén van de oplossingen is vanzelfsprekend deze ondergrond verstevigen maar daaraan hangt een heel stevig prijskaartje. In mei presenteerde GroenLinks al enkele oplossingen en ProRail kwam vorige week met 42 oplossingen. Lang niet al deze oplossingen zijn haalbaar, geeft ProRail toe. Op dit moment lijkt er toegewerkt te worden naar een extra machinist op de trein waarmee sneller gekeerd kan worden in Kampen en Zwolle.

Landelijke aandacht
De impasse die ontstaan is doordat ProRail en Provincie naar elkaar wijzen, heeft de aandacht getrokken van landelijke dag- en vakbladen alsmede van ’Den Haag’. De fracties van VVD en de ChristenUnie in de Tweede Kamer hebben vragen gesteld aan staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur) die de partijen opgeroepen heeft tot een snelle oplossing te komen. Doch dit jaar zal station Stadshagen zeker nog niet in gebruik genomen worden. Als er gekozen wordt voor de oplossing van een extra machinist, moet Keolis deze nog werven en opleiden. Ofschoon ProRail de hoofdschuldige lijkt, heeft geen enkele partij (van bouwer tot overheden) eerder vragen gesteld over de ondergrond. De lijn loopt niet voor niets langs de Mastenbroekpolder, mathematisch ingepolderd land van een paar eeuwen geleden. Tot nu toe bewees het Kamper lijntje al 150 jaar haar diensten (zie onderaan). Of die diensten uitgebreid kunnen worden voor inwoners van Stadshagen, zonder dat Kampenaren hun aansluiting missen in Zwolle, is nog ongewis.

Zie ook:
• Nieuwe trein nieuwe vervoerder op vernieuwde Kamper lijn maakt valse start (dec. 2017)
• Kamperlijn vernieuwd en weer in gebruik (aug. 2017)
• Opening IJsseldeltadag en jubileumexpositie Kamperlijntje (mei 2015)